Svet je tako nepravičen do zavor
Svet je preveč nepravičen, da bi ga zaviral: razen tako imenovanega-»neuspeha«, ljudje le redko pogledajo nanj.
Kot marsikaj na svetu je tudi "ustaviti" včasih težje kot "premakniti" in pogosto je težje ustaviti kot hitro teči. Za ljudi, ki avtomobile spremenijo iz dirkalnih v avtomobile za igro, so lahko zavore celo ena od nadgradenj z najvišjo prioriteto in najhitrejšim učinkom.
V prvih letih so bili potrošniki še vedno pozorni na razliko med kolutnimi in bobnastimi zavorami. Ker so bile bobnaste zavore pri običajnih cenah izločene in so za nekaj časa izginile, je samo visokozmogljiv-orientiran trg še vedno skrbel za podrobnosti, kot so število batov čeljusti, prezračevalne odprtine itd. A v resnici, tudi če ne gre za »high game«, je zavorni sistem vreden truda.
Kaj lahko pokaže sprednji ali zadnji del čeljusti?
Današnji sodobni osebni avtomobili so v bistvu vstopili v dobo disk zavor (vzvratnega gibanja posameznih bobnastih zavor zaenkrat ne bomo omenjali). Vsi poznajo premer zavornega koluta in velikost čeljusti, kar lahko pojasni odlično zavorno zmogljivost avtomobila. Slabo, kar pomeni raven splošne zmogljivosti vozila.
Poleg teh bolj intuitivnih in dejanskih razmerij bo orientacija zavornih čeljusti prednjih koles razkrila tudi nekaj dodatnih informacij o vozilu. Na splošno velja, da so čeljusti prednjih koles pri vozilih s prečnim motorjem na prednji pogon večinoma nameščene na sprednji strani vozila, pri vozilih z vzdolžnim zadnjim pogonom pa so prednje čeljusti nameščene večinoma na zadnji strani (seveda ne manjka izjem).
Ta razlika je povezana predvsem s postavitvijo kabine vozil na gorivo.
Motor vozila s pogonom na prednji{0}}kolesni pogon s prečnim motorjem je običajno nameščen pred osjo prednjega kolesa in ker prečna razporeditev zavzema velik prečni prostor, je krmilna palica prednjega kolesa običajno nameščena za osjo prednjega kolesa, kar povzroči večino smeri zavornih čeljusti prednjega kolesa (sprednji del avtomobila).
To ni idealna ureditev za dinamično delovanje vozila.
Z veznimi drogovi, ki se nahajajo za kontaktno točko kolesa, prejme zunanje kolo z večjim krmilnim pritiskom namesto bolj doslednega vlečenja, kar naravno škodljivo vpliva na stabilnost krmiljenja. Zato so današnji Zhiji L7, Weilai ET5 itd. začeli promovirati in poudarjati prodajno prednost lastnega sprednjega dela krmilne palice.
Ker ima vozilo s pogonom na zadnji{0}}kolesni pogon z vzdolžnim motorjem menjalnik in transmisijsko gred, ki potekata skozi sredino vozila, krmilnega mehanizma sprednjega kolesa in krmilne palice ni več enostavno namestiti za osjo kolesa in večina jih bo izbrala sprednjo krmilno palico. Zato krmilna palica zavzema prostor pred krmilnim členkom kolesa, prednje zavorne čeljusti pa so razporejene na zadnji strani (smer nazaj).
Kia Stinger odstrani motor, menjalnik oteži zadnjo krmilno palico
Kar zadeva same zavore, so sprednje-nameščene čeljusti obrnjene stran od sprednjega dela avtomobila, kar ni idealno, če med vožnjo uporabljamo pretok zraka za odvajanje toplote; ravno nasprotno, zadaj-vgrajene čeljusti imajo določene naravne prednosti pri odvajanju toplote. Zadaj-nameščene čeljusti sprednjega-kolesa so prav tako v pomoč pri porazdelitvi teže vozila, zlasti pri -zmogljivih športnih avtomobilih z lažjimi vozili in večjimi zavornimi razmerji. Zadnje-nameščene sprednje-čeljusti koles + sprednje-nameščene zadnje-čeljusti koles so skoraj standardne operacije.
V dobi električnih vozil so številne ekskluzivne čisto električne platforme, ki so resnično pustile roke in noge, pustile za seboj strukturne omejitve dobe vozil na gorivo. Čeprav je Volkswagnova platforma MEB še vedno pozicionirana kot varčen avtomobil, ID.3 in ID.4 ne sprejmeta le konfiguracije zadnjega-pogona, temveč uporabljata tudi krmilni mehanizem/krmilno palico spredaj in čeljusti zadaj za sprednja kolesa. Boljša ureditev.
Lebdi ali ne, odvisno od tega, kaj rečeš
"Lebdenje" je beseda, ki se pogosto pojavlja v žargonu platišč o zaviranju. Pri dveh najpomembnejših delih kolutnega zavornega sistema: zavornem kolutu in čeljusti je pomen besede lebdenje različen.
Za zavorne diske ali zavorne kolute je "plavajoči disk" napreden tip, ki se razlikuje od običajnih fiksnih zavornih kolutov. Običajni zavorni koluti imajo na splošno strukturo iz enega-dela in osrednji del dejansko ne sodeluje pri zavornem trenju, zato je sprememba prostornine med celotnim delovnim procesom relativno majhna; zunanji del obroča pa se bo ob intenzivnem zaviranju močno segrel in njegova prostornina se bo močno povečala.
Razlike v temperaturi in raztezanje med notranjimi in zunanjimi deli lahko povzročijo vlečenje in deformacije, ki lahko vplivajo na delovanje in varnost.
Potem je tu še plavajoči zavorni kolut, del notranjega obroča za pritrditev kolesa je ločen od zavornega tornega dela zunanjega obroča, običajno pa so izbrani različni materiali (na primer za zunanji obroč je uporabljena karbonska keramika). Struktura povezave med obema ima dodatek za razširitev, ki omogoča, da se zunanji obroč segreje in razširi pod močnim trenjem, kar poveča mejo delovanja zavornega sistema.
Pri zavornih čeljustih so fiksne čeljusti ali fiksne čeljusti in nasproti ležeče čeljusti napredna izbira v primerjavi z običajnimi lebdečimi čeljustmi. Običajne čeljusti bodo imele bate samo na eni strani (običajno na notranji strani kolesa), zlasti pri običajnih družinskih avtomobilih z nizkimi zahtevami glede zmogljivosti. Seveda so lahko uporabljene eno-batne čeljusti samo eno-stranski bati.
Razlog, zakaj se običajna eno-stranska batna (ne nujno eno-batna) čeljust imenuje "plavajoča", je zaradi njenega načela delovanja: na začetku vzpostavitve zavorne sile se zavorna ploščica na strani bata potisne ven, da najprej pride v stik z zavornim kolutom, nato pa z vrhom bata. Ko se delovanje ustavi, čeljust kot celota "zaplava" navznoter, da naredi zunanji zavorna ploščica se dotika zavornega diska, zato se imenuje plavajoča čeljust
.
Ta struktura temelji le na mehanskem delovanju, zunanjemu delu čeljusti pa ni treba urediti naftovodov, struktura pa je relativno preprosta; vendar je očitno, da zavorna sila na obeh straneh ni dovolj enakomerna, kar vpliva na zavorni učinek in poveča verjetnost pregrevanja zavornega olja. Plavajoče čeljusti so na splošno Razumljivo je, da se uporabljajo samo za domače modele.
Za višje zahteve glede zmogljivosti je potrebna fiksna čeljust z bati na obeh straneh, ki se pogosto imenuje nasprotna čeljust. Ko so bati razporejeni na obeh straneh, se lahko zavorni kolut stisne navznoter z obeh strani hkrati in seveda ni treba dovoliti, da ima čeljust možnost "lebdenja", kar pomeni, da je fiksna čeljust splošno znana kot fiksna čeljust.
Prednosti in slabosti fiksnih čeljusti ni težko opaziti. V nasprotju s plavajočimi čeljustmi lahko zagotovi bolj povprečno in stabilno zavorno silo, meja zmogljivosti pa je višja; vendar mora pustiti več prostora na zunanji strani zavornega diska, zlasti znotraj čeljusti. Zunanja stran zahteva bolj zapleteno ureditev oljnega tokokroga, stroški pa so seveda višji.
Z napredovanjem trenda elektrifikacije so prejšnje težave s kolutnimi zavorami najprej odložene, v vidno polje pa se nepričakovano vrnejo bobnaste zavore. Volkswagen je prevzel bobnaste zavore na zadnjih kolesih platforme MEB (konfiguracija je že na trgu) in pričakovano požel veliko nenaklonjenosti. Vendar pa je oslabitev zavornega sistema zadnjega kolesa električnih vozil z zadnjimi motorji pojav v skladu s tehnološkim razvojem.
Tretja-generacija električnega dirkalnika Formule E, ki bo na trg prišla leta 2023, neposredno in v celoti prekliče (hidravlične) zavore zadnjega kolesa in se v celoti zanaša na kinetično energijo zadnjega motorja za obnovitev zavorne sile. Konfiguracija sprednjega-pogona vozila Volkswagen MEB (nenaveden) nima več zadnjega motorja. Čeprav je ustrezen položaj modela nižji od ID.3 in ID.4, namesto tega uporablja zadnje kolutne zavore.
Ko v igro vstopi "elektrificirana zavora" obnavljanja kinetične energije, nepomembna zadeva ustavljanja ni razrezana, ampak postane bolj zapletena.