Svet je tako nepravičen do zavor
Svet je preveč nepravičen, da bi zaviral: razen na tako imenovani "neuspeh" ljudje le redko pogledajo nanj.
Kot marsikaj na svetu je tudi "ustaviti" včasih težje kot "premakniti" in pogosto je težje ustaviti kot hitro teči. Za ljudi, ki avtomobile spremenijo iz dirkalnih v avtomobile za igro, so lahko zavore celo ena od nadgradenj z najvišjo prioriteto in najhitrejšim učinkom.
V prvih letih so bili potrošniki še vedno pozorni na razliko med kolutnimi in bobnastimi zavorami. Ker so bile bobnaste zavore odpravljene pri običajnih cenah in so za nekaj časa izginile, je samo visokozmogljiv trg še vedno skrbel za podrobnosti, kot so število batov čeljusti, prezračevalne odprtine in tako naprej. A v resnici, tudi če ne gre za »high game«, je zavorni sistem vreden truda.
Kaj lahko pokaže sprednji ali zadnji del čeljusti?
Današnji sodobni osebni avtomobili so v bistvu vstopili v dobo disk zavor (vzvratnega gibanja posameznih bobnastih zavor zaenkrat ne bomo omenjali). Vsi poznajo premer zavornega koluta in velikost čeljusti, kar lahko pojasni odlično zavorno zmogljivost avtomobila. Slabo, kar pomeni raven splošne zmogljivosti vozila.
Poleg teh bolj intuitivnih in dejanskih razmerij bo orientacija zavornih čeljusti prednjih koles razkrila tudi nekaj dodatnih informacij o vozilu. Na splošno so čeljusti prednjih koles pri vozilih s prečnim motorjem na sprednji pogon večinoma nameščene na sprednji strani vozila, sprednje čeljusti pri vozilih z vzdolžnim zadnjim pogonom pa večinoma na zadnji strani (seveda ne manjka izjem). ).
Ta razlika je povezana predvsem s postavitvijo kabine vozil na gorivo.
Motor vozila s pogonom na prednja kolesa s prečnim motorjem je običajno nameščen pred osjo prednjega kolesa, in ker prečna razporeditev zavzema velik prečni prostor, je krmilna drog prednjega kolesa običajno nameščena za osjo prednjega kolesa, kar ima za posledico večino smeri zavornih čeljusti prednjega kolesa (sprednji del avtomobila).
To ni idealna ureditev za dinamično delovanje vozila.
Z veznimi drogovi, ki se nahajajo za kontaktno točko kolesa, prejme zunanje kolo z večjim pritiskom krmiljenja potiskanje namesto bolj doslednega vlečenja, kar ima naraven škodljiv učinek na stabilnost krmiljenja. Zato so današnji Zhiji L7, Weilai ET5 itd. začeli promovirati in poudarjati prodajno prednost lastnega sprednjega dela krmilne palice.
Ker ima vozilo s pogonom na zadnja kolesa z vzdolžnim motorjem menjalnik in transmisijsko gred, ki potekata skozi sredino vozila, krmilnega mehanizma prednjega kolesa in krmilne drogove ni več enostavno namestiti za kolesno osjo in večinoma bo izbral sprednjo krmilno palico. Zato volanska palica zavzema prostor pred krmilnim členkom kolesa, prednje zavorne čeljusti pa so razporejene na zadnji strani (smer nazaj).
Kia Stinger odstrani motor, menjalnik oteži zadnjo krmilno palico
Kar zadeva same zavore, so spredaj nameščene čeljusti obrnjene stran od sprednjega dela avtomobila, kar ni idealno, če med vožnjo uporabljamo pretok zraka za odvajanje toplote; nasprotno, zadaj nameščene čeljusti imajo določene naravne prednosti pri odvajanju toplote. Zadaj nameščene čeljusti sprednjega kolesa so prav tako v pomoč pri porazdelitvi teže vozila, zlasti pri visoko zmogljivih športnih avtomobilih z lažjimi vozili in večjimi zavornimi razmerji. Zadaj nameščene čeljusti sprednjega kolesa in spredaj nameščene čeljusti zadnjega kolesa so skoraj standardne operacije.
V dobi električnih vozil so številne ekskluzivne čisto električne platforme, ki so resnično pustile roke in noge, pustile za seboj strukturne omejitve dobe vozil na gorivo. Čeprav je Volkswagnova platforma MEB še vedno pozicionirana kot ekonomičen avtomobil, ID.3 in ID.4 ne sprejmeta le konfiguracije zadnjega pogona, ampak uporabljata tudi krmilno napravo/krmilno palico spredaj in čeljusti zadaj za prednja kolesa. . Boljša ureditev.
Lebdi ali ne, odvisno od tega, kaj rečeš
"Lebdenje" je beseda, ki se pogosto pojavlja v žargonu platišč o zaviranju. Pri dveh najpomembnejših delih kolutnega zavornega sistema: zavornem kolutu in čeljusti je pomen besede lebdenje različen.
Za zavorne diske ali zavorne kolute je "plavajoči disk" napreden tip, ki se razlikuje od običajnih fiksnih zavornih kolutov. Običajni zavorni koluti imajo praviloma enodelno strukturo, sredinski del pa dejansko ne sodeluje pri zavornem trenju, zato je sprememba prostornine med celotnim delovnim procesom relativno majhna; zunanji del obroča pa se bo ob intenzivnem zaviranju močno segrel in njegova prostornina se bo močno povečala.
Razlike v temperaturi in raztezanje med notranjimi in zunanjimi deli lahko povzročijo vlečenje in deformacije, ki lahko vplivajo na delovanje in varnost.
Potem je tu še plavajoči zavorni kolut, del notranjega obroča za pritrditev kolesa je ločen od zavornega tornega dela zunanjega obroča, običajno pa so izbrani različni materiali (na primer karbonska keramika za zunanji obroč). Povezovalna struktura med obema ima dodatek za razširitev, ki omogoča, da se zunanji obroč segreje in razširi pod močnim trenjem, kar poveča mejo delovanja zavornega sistema.
Pri zavornih čeljustih so fiksne čeljusti ali fiksne čeljusti in nasproti ležeče čeljusti napredna izbira v primerjavi z običajnimi lebdečimi čeljustmi. Običajne čeljusti bodo imele bate le na eni strani (običajno na notranji strani kolesa), zlasti pri običajnih družinskih avtomobilih z nizkimi zahtevami glede zmogljivosti. Seveda so lahko uporabljene enobatne čeljusti samo enostranski bati.
Razlog, zakaj se običajna enostranska batna (ne nujno enobatna) čeljust imenuje "plavajoča", je njen princip delovanja: na začetku vzpostavljanja zavorne sile se zavorna ploščica na strani bata potisne ven. da se najprej dotakne zavornega koluta in nato vrha bata. Ko se delovanje ustavi, čeljust kot celota "zaplava" navznoter, da se zunanja zavorna ploščica dotakne zavornega koluta, zato se imenuje plavajoča čeljust
.
Ta struktura temelji le na mehanskem delovanju, zunanjemu delu čeljusti pa ni treba urediti naftovodov, struktura pa je relativno preprosta; vendar je očitno, da zavorna sila na obeh straneh ni dovolj enakomerna, kar vpliva na zavorni učinek in poveča verjetnost pregrevanja zavornega olja. Plavajoče čeljusti so na splošno Razumljivo je, da se uporabljajo samo za domače modele.
Za višje zahteve glede zmogljivosti je potrebna fiksna čeljust z bati na obeh straneh, ki se pogosto imenuje nasprotna čeljust. Ko so bati razporejeni na obeh straneh, se lahko zavorni kolut stisne navznoter z obeh strani hkrati in seveda ni treba dovoliti, da čeljust "lebdi", kar pomeni, da je fiksna čeljust običajno znan kot fiksni čeljust.
Prednosti in slabosti fiksnih čeljusti ni težko opaziti. V nasprotju s plavajočimi čeljustmi lahko zagotovi bolj povprečno in stabilno zavorno silo, meja zmogljivosti pa je višja; vendar mora pustiti več prostora na zunanji strani zavornega koluta, zlasti znotraj čeljusti. Zunanja stran zahteva bolj zapleteno ureditev oljnega tokokroga, stroški pa so seveda višji.
Z napredovanjem trenda elektrifikacije se prejšnje težave s kolutnimi zavorami najprej odložijo, bobnaste zavore pa se nepričakovano vrnejo v vidno polje. Volkswagen je prevzel bobnaste zavore na zadnjih kolesih platforme MEB (konfiguracija je že na trgu) in pričakovano požel veliko nenaklonjenosti. Vendar pa je oslabitev zavornega sistema zadnjih koles električnih vozil z zadnjimi motorji pojav v skladu s tehnološkim razvojem.
Tretja generacija električnega dirkalnika Formule E, ki bo na trg prišla leta 2023, neposredno in popolnoma prekliče (hidravlične) zavore zadnjega kolesa in se v celoti zanaša na kinetično energijo zadnjega motorja za obnovitev zavorne sile. Konfiguracija vozila Volkswagen MEB s sprednjim pogonom (nenaveden) nima več zadnjega motorja. Čeprav je ustrezen položaj modela nižji od ID.3 in ID.4, namesto tega uporablja zadnje kolutne zavore.
Ko v igro vstopi "elektrificirana zavora" obnavljanja kinetične energije, nepomembna zadeva ustavljanja ni razrezana, ampak postane bolj zapletena.