Zavoračeljustsso najpomembnejše komponente v celotnem zavornem sistemu, zato bo originalna tovarna pri načrtovanju zavornega sistema uporabljala izdelke z izjemno visoko stabilnostjo in kakovostjo, pri čemer je treba zagotoviti, da komponente čeljusti niso drage, ampak posledice s tem pogosto žrtvujete zavorno zmogljivost. Zato so originalne čeljusti osnovne čeljusti z najpreprostejšo strukturo, nekatere originalne čeljusti pa so tudi majhne in bedne. Glede modificiranih zavor, kakšne zavorne čeljusti izbrati in kako jih kupiti prav ali ne?
Na splošno spremenimo zavore, da spremenimo čeljusti nasprotnega tipa bata. Čeljusti so: štiribatne, šestbatne, osembatne.
Preprosto je ugotoviti, koliko batov ima čeljust. Okrogla ustja na obeh straneh čeljusti so bati. Preštejte jih in obstaja več batov, ki so več batov.
Delovni proces celotnega zavornega sistema je v bistvu tak, da ko pohodite zavorni pedal, povezovalni mehanizem pedala uporabi pomoč glavnega zavornega valja za pritisk olja v zavorno črpalko, potisne zavorno olje in prenese skozi zavorno cev. Tlak zavornega olja se prenaša na zavorne čeljusti štirih koles,in čeljusti potiskajo zavorne ploščice, da drgnejo zavorne kolute in končno dosežejo namen upočasnitve in zaviranja.
Zasnovo zavornih čeljusti lahko v glavnem razdelimo naenobatne čeljusti invečbatne čeljusti. Večina originalnih čeljusti je kombinacija enosmernih batov, zavorne ploščice na drugi strani pa potiska reakcijska sila čeljusti. Od tod tudi ime "plavajoča čeljust". Glavna pomanjkljivost te zasnove je, da se bo v primeru zaviranja v sili prvotna čeljust v obliki vrat upognila na obe strani in se deformirala, trenutni učinek sile pa je izjemno slab in je pogosto treba uporabiti pritisk znova, da dosežete največji zavorni učinek.
Za nasprotno večbatno čeljust sta notranja in zunanja stran celotne čeljusti pritrjeni, vpenjalna sila notranje in zunanje zavorne ploščice pa je odgovorna za bate na obeh straneh, zato se imenuje tudi "fiksno čeljust". V primerjavi z enobatnimi in večbatnimi čeljustmi bodo na enobatnih čeljustih ostale odpadne površine, ki jih ni mogoče zapolniti. Da bi se izognili tej izgubi površine, se pojavijo večbatne fiksne čeljusti.
Ta večbatna fiksna čeljust nima le prednosti dobre togosti, močne vpenjalne sile, povprečne sile in hitrega odziva, ampak ima tudi prednost materiala. Prednosti litega železa pri lahki teži in odvajanju toplote. Zato je večina teh fiksnih nasprotnih večbatnih zavornih čeljusti konfigurirana na nekaterih zmogljivih avtomobilih in so tudi po spremembi priljubljeni izdelki na trgu.
Večbatne čeljusti so dejansko razdeljene v več razredov zaradi različnih oblik in materialov. Na splošno obstaja več stopenj "dvodelnega kovanja", "enodelnega ulivanja" in "enodelnega kovanja". Pravzaprav ne glede na to, kakšne vrste zavorne čeljusti je izdelano, ni nič drugega kot izboljšati trdnost same zavorne čeljusti, kajti vsakič, ko močno pritisnete na zavoro, bo na zavorno čeljust vplivala zelo velika reakcijska sila bata in sama čeljust bo deformirana do različnih stopenj. Tu se pojavi tresenje zavor, puščanje olja in neenakomerna obraba zavornih ploščic. Bolj ko so torej vozni pogoji intenzivnejši, višje so zahteve glede trdnosti materiala čeljusti. Hkrati so z različnimi proizvodnimi procesi tudi stroški čeljusti zelo različni. Različne znamke in razredi izdelkov čeljusti, ki smo jih videli, so prav tako. Razlika v ceni bo velika.
Za različne tipe čeljusti, poleg razlik v postopku izdelave in materialih, obstajata tudi ulična različica in tekmovalna različica čeljusti. Vprašanje, ki si ga bodo zastavili številni kolesarji, kakšna je razlika med ulično in tekmovalno različico? Ali je bolje uporabiti zavore neposredno na konkurenčni različici? Večina tukajšnjih kolesarjev ima tako nesporazum. Tekmovalna različica čeljusti mora biti odlična glede zavornega učinka, sama zasnova pa je zasnovana tudi za stezo. Je lažji, ima boljše prezračevanje in odvajanje toplote ter ima bolj neposreden zavorni učinek. in še veliko več. Če pa gre le za intenzivno vožnjo, ne za vsakodnevna potovanja, lahko rečemo, da je tekmovalna različica čeljusti vsekakor prva izbira. Vendar, če želite upoštevati vsakodnevno vožnjo, potem lahko rečem odgovorno, prosim, ne izberite konkurenčne različice čeljusti, lastne lahke zasnove, večje trdnosti, boljšega odvajanja toplote, vsi morajo žrtvovati druge zmogljivosti, za na primer nenormalen hrup zavor, slab občutek stopala, slaba linearnost zavor itd., kar je najpomembnejše, tekmovalna različica čeljusti na splošno ni opremljena z batnim prtljažnikom. Ko pa vozimo vsak dan, prah, ki nastane zaradi trenja zavornih ploščic, blato v deževnih in snežnih dneh, če ni zaščitnega plašča, ko fin prah vstopi v drsnik bata, se bat ne bo zataknil in olje puščanje ne bo predaleč. . Torej, če se vsakodnevno vozimo z uličnim avtomobilom, da nadgradimo čeljusti, Vedno priporočam, da izberete nekaj uličnih različic čeljusti, ki so popolnoma primerne.
Za spremenjene zavorne čeljusti obstaja tudi ključna komponenta čeljusti, ki je "koda mostu". Pravzaprav je prenosna osnova, na kateri sta pritrjena čeljust in hupa šasije. Namestitve spremenjenih čeljusti, razen originalne OEM različice prilagojenih večbatnih čeljusti, ni mogoče neposredno namestiti in pritrditi na avtomobil. Prilagoditi je treba par mostnih kod za namestitev čeljusti v skladu z različnimi modeli in spremenjenimi podatki o čeljusti. To zahteva postopek prilagajanja kode mostu, da se natančno zajamejo podatki hupe modela, podatki o fiksnem položaju in vijaku spremenjene čeljusti, podatki o debelini zavornega koluta, podatki o glavi gredi itd. Natančnost obdelave je izjemno visoka in majhna napaka v podatkih bo povzročila težavo z zavornim tresenjem in nenormalnim hrupom, kar bo resno vplivalo na zavorno zmogljivost.
Poleg tega so pod močno zavorno silo tudi izredno visoke zahteve za trdnost teh kod mostov in težave, kot je deformacija, ne morejo priti, sicer bo zavorna zmogljivost resno prizadeta. Na splošno so materiali za obdelavo prilagojenih kod mostov na trgu visoko trdne aluminijeve zlitine, ki so obdelane z visoko natančnim numeričnim krmiljenjem oken.
Seveda obstaja nekaj pogostih napak;
1. Najprej, da popravim napačno izjavo, ne gre za to, da več batov ima čeljust, močnejša je zavora. Ali je zavorni učinek avtomobila dober ali ne, je odvisno od preveč stvari, kot so zasnova oljnega tokokroga, glavni zavorni valj, zasnova stopalke, izbira zavornega olja, zavorni kolut, zavorna ploščica itd.
Nekatera ameriška velika kolesa imajo na primer plavajoče čeljusti z enim batom, vendar lahko pritisk čeljusti poči kolute običajnih družinskih avtomobilov.
Vprašanje je torej, kakšna je razlika med večbatnimi in enobatnimi čeljustmi? Odgovor je, da ima večbatna čeljust večjo torno površino, čeljust je manjša in zavorna povratna informacija je bolj občutljiva.
2. Seveda se bodo nekateri lastniki avtomobilov vprašali, ali po menjavi večbatne čeljusti glavni valj originalnega avtomobila ne bo mogel prenašati? To vprašanje je odvisno od podatkov o oskrbi z gorivom glavnega valja vašega avtomobila.
3. Poleg tega so nekateri lastniki avtomobilov kupili celoten komplet uvoženih originalnih avtomobilskih zavornih čeljusti, saj so mislili, da po njihovi namestitvi na avto ne bo težav s tresenjem. Če pojasnim tukaj, to ne pomeni, da se celoten komplet uvoženih zavornih čeljusti ne bo tresel. Kajti vsak avto je sestavljen iz toleranc in sčasoma se bo sam avto obrabil. Te majhne napake bodo vplivale na delovanje čeljusti. Ta težava je zapisana v priročniku kompleta zavornih čeljusti.